有人统计，刚刚过去的3月汽车圈里的各类品牌活动超过了80场。而进入“车展月”，新车发布会的密集程度有过之而无不及。
热闹背后，其实折射出行业的焦虑：“内卷”还未破除，而“增量不增收、增收不增利”的压力又成了普遍。
4月11日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表演讲，针对行业目前的普遍压力，提出了他的一些思考：通过电芯标准化和芯片归一化，可以为全行业实现超千亿元的成本降低。
“增量不增收、增收不增利”的压力背后，一方面是行业竞争的问题，过去一段时间相关管理部门对行业经营秩序的治理已经初见成效；另一方面则是技术变化带来的挑战。
当下的新能源汽车市场，有这样几个特点：新车迭代速度快、电池与芯片从成本、供应稳定性和产品竞争力都对车企有着巨大影响。
过去燃油车5-7年换代，可以让投资周期、成本分摊周期拉长，但智能电动车因为技术进步快、市场需求变化快，迭代周期被迅速缩短。哪怕一两年前的产品，如果不进行产品更新，就有可能在电池、智驾、座舱方面“落伍”。
但另一方面，“新车效应死亡谷”现象普遍出现，市场上很少有能够持续热销一年的产品。这使得消费者的购买信心无法保证，同时供应链的管理也承受了巨大压力。
以蔚来自身为例，2017年首款车型ES8从上市（价格公布）到首批交付间隔了半年时间，但如今每款新车几乎都是上市即交付。事实上，过去汽车产品从发布到交付再到销量稳态，是有一个相当长的周期，这即是市场营销层面的最优解，也是从供应链到生产制造所需要的磨合过程。
但如今，销售端的节奏与周期压缩，就逼迫生产端做出改变，但这种改变又很难短时间变革供应链体系。“热销期大家都要等车，但车的产能上来了，供应链爬坡上来了，需求又下去了，又没订单了。”李斌说道。
而这对于汽车制造行业来说，会造成巨大的浪费。
供应链的拉动与爬坡并不是一蹴而就的，而且要投入巨大的资源与成本，与需求之间存在时间差。李斌说：“要量的时候加班加点，投设备、招人，过了几个月说销量不够了，减人、设备闲置、转产的压力也很大。”
李斌透露，行业里这种情况非常普遍，甚至一款车型浪费几个亿也很正常，而整个产业链甚至包括消费者，都没有从中获益，全部成为损耗。
供应链的挑战，又以电池和芯片的供需平衡问题最难解决。
这两个对于智能电动汽车而言最为重要的零部件，不仅占电动汽车成本比例高，同时其整个产业链验证与量产周期长、产能构建与转换耗时、甚至还会受到全球地缘政治影响和来自AI行业的需求挤压。
这使得供需关系的确定与调整难上加难。
“全部芯片、半导体加起来，加上电池，成本占比超过50%，对于一个汽车产品来讲，这是一个失控、很难平衡的状态。而它们的产能、验证、组织生产的成本也非常高。”李斌透露道。
解决这个问题，或许不是一方努力就能实现的。但作为车企，李斌认为仍然有一些可以努力的方向。
首先，电芯规格的不统一，造成整个行业没法实现稳定的供需平衡。
如果电芯规格统一，那么不同车企之间销量的波动就会得到均衡，李斌类比了生活中常用的5号电池或7号电，没有人需要关心南孚或是劲霸电池的产能，也不必在意哪个小家电或者电子玩具销量多一些、少一些。
电芯规格的不统一，已经成为制约成本、效率、市场响应能力和长期行业竞争的严重问题。
事实上，这个问题早在十几年前就被关注，德国工业协会推进VDA标准电芯，做了很多努力，但受制于电池技术不够成熟，以及在技术没有收敛时做标准统一会扼杀创新的考虑，并没有太多成效。
时至今日，尽管固态电池等新技术还在发展，但中镍三元、高镍三元等电池物理结构已经基本收敛，这使得电芯标准化成为可能。“如果中国现在就是标准化的4、5种电芯，整个行业效益提高会非常多，不管是汽车厂商还是电池企业，都会好很多。”李斌说道。
其次，芯片所面临的问题是数量太多，且功能重复。
李斌说：“像我们最新的ES9，使用了1000多种半导体料号、4000多颗半导体的数量，其实很多发挥的作用是一样的，但各种原因造成了今天的局面。”
尽管随着汽车智能化、电动化程度的提高，将使用数量降低并不太容易，但在蔚来内部做了很多“归一化”工作，目标是将种类减少到400种。
“我们认为芯片应该在种类上去做归一化，我们也建议相关部门能够组织汽车公司把芯片种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准，如果哪颗芯片供应有问题，我们也好做供应链组织。”李斌说道。
除去更好地降低芯片供应波动风险，“归一化”还可以提升芯片的规模效应与国产化进程。
李斌直言，尽管国家希望汽车企业可以提升芯片的国产化率，但面对成本与质量的挑战，车企仍然有着很大的压力。但如果单车单种芯片用量能够提高，一辆车用上10颗、20颗，那些基础芯片的国产化才可能真正找到商业模式。
李斌说：“芯片归一化是提高国产化率的必由路径。”
在市场层面，产品的波动是一定会发生的，而通过芯片的标准化和归一化，可以提升关键零部件的供应效率，从而应对产品波动的负面影响。
根据蔚来的计算，解决这个问题后，不仅整个行业供应链条的参与者不会有任何利润损失，还会赢得超过千亿的降本机会。
“减少的浪费就能超过千亿，其实也没多少，一辆车就几千块钱，这是绝对能做到的。”李斌说。