在电动车越来越“SUV化”的当下，一款坚持两厢掀背形态的车型显得格外稀缺。起亚EV4正是这样一位“少数派选手”——它与EV3共享平台，却试图以更低的车身、更好的效率来打动用户。那么，这台看似更接近大众汽车ID.3的电动车，在真实测试中表现如何？它真的比SUV更值得买吗？
当然，与传统燃油版高尔夫级车型相比，这台起亚显得更为壮实——毕竟大容量电池需要空间。同时，你坐在电池上方的位置较高，因此多少带来一点“跨界车”的感觉，就像大众汽车ID.3一样。但也仅限于这些原因，因为设计师并没有把它画成一台“伪SUV”。
不那么令人满意的是：基础售价为37590欧元。对于一台优秀的电动车来说，这个价格还算合理，但依然是一个不低的入门门槛。与SUV兄弟车型EV3相比，EV4在相同204马力前驱系统和类似配置下要贵1600欧元。
不过，EV4在斯洛伐克生产，因此属于欧盟制造——而EV3以及EV4的溜背轿车版本则是在韩国本土生产。
选EV3还是EV4？
如果你对这两款基于同一400伏平台的新车都感兴趣，这里简单总结一下它们差异：EV4车长多14厘米，但车高低8.5厘米。这导致一个结果：由于坐姿较高，前排头部空间并不充裕。
后排方面：腿部空间比EV3多10厘米，但坐垫与地板之间的距离明显更小。因此，许多乘客实际上更愿意坐在EV3的后排，同时它的行李空间也稍大。
两车的动力表现几乎完全相同：0~100公里/小时加速时间约8秒，加速至160公里/小时约22秒，最高时速可达170公里/小时。即便在高速行驶时，车内依然保持良好静谧性。此外，EV4的一个优势在于能耗：实测电耗为22.0千瓦时/100公里，比EV3低了1.9 千瓦时（相同测试条件、冬季气温）
虽然节省的费用不算多，但测试续航提升了34公里，达到393公里。在其他几乎所有方面，两车表现都非常接近。
舒适性与驾驶表现
起亚EV4整体驾驶表现非常沉稳、舒适体验更是不错：在修补路面上，悬挂柔软且不晃动，通过井盖等不平路面时表现从容，底盘噪音控制良好。此外，舒适性的另一个优点是多级能量回收系统：可从“滑行模式”到“单踏板模式”切换，并通过方向盘拨片调节。
制动表现方面：踩刹车可实现平顺停车，但在高制动力时，调校偏敏感，较难精确控制。优点是：从100~0公里/小时的紧急制动，刹车距离仅34.5米。不过，不太理想的是：即便在一段激烈的乡间驾驶后，后刹车盘仍出现明显锈迹。
起亚，EV4在弯道中并不算特别有乐趣，但始终保持稳定安全。转向不需要大角度操作，而且助力表现线性自然，但问题在于：方向盘缺乏对轮胎负载的反馈。
在接近最高车速时，偶尔会出现一种现象：车辆会轻微左右摆动方向，类似车道保持系统“来回修正”。奇怪的是：即使关闭该系统，这种现象仍然存在。原因不明，不过只要稍微松开加速踏板，这种现象就会消失。
还有一个明显的问题是：在较窄但标线清晰的道路上，车道保持辅助系统会频繁且不必要地干预转向。不过好在可以通过方向盘按钮轻松关闭。
整体操作逻辑方面：依然保留一定实体按键，使用压力不大，但中控屏距离驾驶员较远（方向盘也略远），一个令人费解的设计是：方向盘上的音量滚轮按压只会静音，并不会暂停播放，而仪表台上的滚轮却可以暂停播放。实际上，这个滚轮更适合用来作为导航地图的缩放控制——而这一功能是可以自定义的。
导航系统支持自动规划长途充电路线，可按功率与运营商筛选充电桩。此外，EV4支持即插即充功能，可自动完成支付。不过价格方面：测试车辆（GT-Line顶配）售价为53210欧元。对于一台配置如此丰富的电动车来说，这个价格并不离谱，但对于这一级别车型而言仍然偏高。
综合来看，良好的隔音表现、均衡的底盘调校以及不错的能耗效率，是EV4的主要优点。优秀的悬挂与隔音舒适性、用料与做工扎实、能耗与续航表现良好也都是它的特点，对于一台400伏架构车型来说，它的充电速度已经相当不错。但方向盘位置偏远、车道保持系统过于敏感以及低频音响导致门板震动等问题，需要你去适应。