太阳将在50亿年后“熄灭”，避免“流浪地球”的条件之一是可控核聚变。
你可能想问，这跟汽车或者车企有什么关系。
有的，兄弟，有的。
昨晚的“奇瑞汽车电池之夜”上，官方宣布了他们向人造太阳——“可控核聚变”进军的战略布局。
在一家车企的发布会上看到这行字，确实让人有“亿点”震惊。
不过，太阳熄灭还要等50亿年，但固态电池的量产或许已经近在咫尺。
奇瑞的固态电池进度究竟如何？其电池技术的整体布局又是怎样的？
有哪些电池路线布局？
整个奇瑞的电池布局可以分为三个犀牛，犀牛H（混动专用电池）、犀牛E（纯电专用电池）、犀牛S（固态专用电池）。
在三个电池系列中，根据不同车型的适配还会进一步细分不同型号。
纯电的犀牛E系列中，既有单体能量密度超过210Wh/kg的E800，也有能量密度超310Wh/kg的E1000，还有主打安全、支持-40°C至60°C自由充放的E600系列。
犀牛H混动电池，则包含具备20C放电倍率的E200系列，以及支持15分钟补能80%的H300系列。
同时，基于这三大系列，奇瑞目前涵盖了磷酸铁锂和三元锂两种化学体系，以及短刀、方壳、大圆柱三类电池结构。
整体来看，奇瑞的电池技术布局堪称“全家福”：不管是什么材料体系、什么类型和结构方式，总之全都要了。
除了常规锂电池，奇瑞甚至布局了氢燃料电池系统。
在固态电池（犀牛S系列）的布局上，奇瑞也采取了多种路线并行的策略，硫化物和聚合物两条技术路线在本次电池之夜上均有展示。
此前固态电池我们写过很多文章，包括它的优劣势，以及车企上车的规划，感兴趣的朋友可以回溯。
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“完美无缺”的全固态电池，就这么突然来了？
有哪些亮点？
有这么多产品，自然亮点也不会少。
其中硫化物体系固态电池能量密度指向 400Wh/kg以上，聚合物体系固态电池能量密度600Wh/kg以上，可支持1500+km的纯电续航能力。
至于重要的量产时间，奇瑞给的时间节点是2026年固液混合电池上车，2027年全固态电池启动装车验证。
固液混合电池今年四季度会率先在星途EX7上装车，电池能量密度超过300Wh/kg，至于全固态电池未来会在星途 ES8首搭。
但真正的量产落地恐怕还要再等一等。
目前的进度是奇瑞试制线的固态电池单体容量做到了60Ah，其实像中创新航、比亚迪、包括前几天追觅也发布过60Ah容量的全固态或半固态电池。
60Ah算是一个迈向车规级应用的里程碑，因为此前固态电池多是实验室小容量样品（如10–30Ah），60Ah意味着应用到车上电池单体能量密度基本在 400Wh/kg以上了。
如果是800V电压系统，算下来60Ah的电池容量就是48度电的能量，已经比一些小型纯电的电池包还要大。
除了追求能量密度，还要补能速度。
全固态电池的bug或许是补能速度，但目前的锂电池充电水平却足够诱人。
奇瑞电池之夜上宣布目前自己的犀牛电池具备充电8分钟续航500公里的补能能力，最大充电功率超1000kW。
虽然并未具体披露是哪种电池类别具备这种超充能力，但也看得出，奇瑞目前同样也迈入了兆瓦充电的队列。
为了支持高功率超充带来的安全挑战，奇瑞在电池方面也做了很多技术开发。
比如改进热管理系统，冷却能力提升15%，增加锂离子扩散速度，采用表面稳晶正极提升电池界面稳定性，采用低应变负极来减少锂的损耗，包括使用自修复电解液，来修复损伤的SEI膜等等。
最终使得奇瑞犀牛电池具备支持5000次循环的安全保证。
不过仅是电池具备高功率充电能力，对于大家来说补能体验还是打折扣的，因为还需要足够的超充桩来适配。
这一点奇瑞发布了“迅龙秒充”技术，单枪峰值功率1.2MW，充电1秒，可以续航2.6公里。
在补能体系上，奇瑞的计划是到2029年建造2万座支持V2G功能的迅龙秒充站。
V2G是车到电网的意思，可以实现车辆与电网的双向互动，也就是让从“用电终端”转变为“移动储能单元”，这和比亚迪兆瓦闪充站借助储能设备实现电网削峰填谷的概念是异曲同工的。
首批100座V2G迅龙秒充站即将在十个省会及一线城市落地，奇瑞的兆瓦闪充体验如何，大家很快就能知晓。
写在最后
今年开年以来，各家车企卷补能、卷电池成了趋势，奇瑞也不例外。
昨晚的一场发布会是能够看到，不管常规锂电池还是固态电池，奇瑞还是有一个自己清晰的发展规划，也有一个比较全面的电池技术布局，包括在补能体验上也迈入兆瓦时代。
虽然全固态电池的真正量产或许还要再等一等，但明年开始的全固态电池装车验证，也算是让我们距离那天更进了一步。