上个月，55岁的吕海涛重返神龙汽车出任总经理，这已是过去三年来，这家法系合资公司的第三任总经理——2024年7月，宋汉明接替陈彬；一年后，吕海涛又取代了宋汉明。频繁的人事变动背后，或是神龙汽车日益严峻的经营形势所迫，2025年前三个季度，神龙汽车销量同比再次下滑27.9%，累计仅为38358辆……吕海涛回归，神龙汽车已经今非昔比，能否再创辉煌的关键因素，已不单纯的在于法方的产品技术支撑程度，更在于他有没有足够的“政治智慧”，尤其是能否获得更多、更久来自于集团杨青班子的支持，避免步宋汉明后尘，甚至“含冤”而退。
▌神龙，从罗马，到滑铁卢
神龙汽车有限公司成立于1992年5月，由东风汽车和PSA集团（现Stellantis集团）共同出资组建，是法系车在中国市场的代表。其推出的轿车与桑塔纳、捷达并称为“老三样”，成为中国一代人的记忆。
神龙汽车的发展历程可划分为两个截然不同的阶段，10年之前销量一路攀升，在2015年达到峰值70.48万辆，占全国乘用车份额3.3%，绝对的合资顶流。
转折点发生在2016年，此后神龙汽车销量连续下滑，2020年销量跌至5.03万辆，较2015年下滑93%。即使在2021年和2022年出现短暂反弹，销量回升至10万-12万辆水平，但好景不长，2023年销量又回落至8.03万辆，同比下滑35.81%。 进入2025年，神龙汽车在宋汉明的带领下，销量下滑趋势仍未得到有效遏制，很可能会回到五年前的历史低点，或许正是这种情况，才有了上个月的这次“换掌门”事件。但这一切问题的根源，真的于宋汉明吗？
▌是法国人的个性，还是反智
几乎所有合资品牌在华市场下滑，主要原因都是两方面，一是品牌力相对变弱了，二是产品力也不行了。东风标致和，在中国市场面临的核心问题，我认为更多的在于产品与中国当下消费者需求的脱节，这种脱节表现在设计、动力、智能化等方方面面。
在设计层面，法系车坚持的“反常规设计”成为中国消费者吐槽的重点。中央保持不动的方向盘、中置仪表盘、隐藏式后备箱按钮、反向转速表等诸多“设计”，在越来越多的中国消费者眼里，是拿在“反智”当“个性”，不仅不实用，甚至“反人类”。
在动力系统上，神龙汽车的更新换代节奏明显慢于市场，当其他品牌已普遍使用6AT甚至8AT变速箱时，法系车曾在较长时期内坚守4AT变速箱；当大众推出DSG双离合变速箱，日系品牌逐渐搭载CVT变速箱时，神龙汽车依然延续其使用了多年的技术，更不用说在新能源技术上几乎停滞不前了。
智能化转型迟缓也是神龙汽车的另一大软肋，在中国品牌新能源汽车智能化水平日新月异背景下，神龙汽车在智能座舱、智能驾驶等方面的投入和能力，明显不足……
宋汉明仅任职一年，怎么可能解决这些根本性问题呢，所以某种程度上也是为神龙汽车的系统性问题背了“锅”。如果只给一年时间，宋汉明不行，吕海涛就能行吗？
▌吕海涛的成败关键在于“政治智慧”
神龙汽车的问题根源，是法国人的产品与中国人的市场需求脱节，但我认为解决办法却在如何利用好中方股东的战略资源。
吕海涛作为 “老神龙”， 1992年毕业后即加入神龙汽车，曾担任东风标致品牌部总经理，亲历了神龙汽车年销70万辆的辉煌时刻。然而，今日吕海涛面临的局面与当年截然不同，产品技术源头不再单一依赖法方，中方需要更深入介入产品定义和技术研发，进而发挥更大作用。这也存在很大的问题，东风的“孩子”太多，有限的资源到底能“奶到谁”却不好说。吕海涛解决问题的关键是如何拿时间换空间，尤其是有了宋汉明仅仅1年就走人的前车之鉴，吕海涛想避免重蹈覆辙，就必须有足够的“政治智慧”，才能获得集团更大的支持和耐心，带神龙走的更久。
当然这种政治智慧，又不只仅仅在中方股东这面获得支持，在法方也是一样的，Stellantis集团对零跑汽车的“三心二意”，或许冲淡了其对神龙汽车的支持力度，那就更需要吴海涛的智慧，去获得更多资源投回给“大房”这一面，央企不要不屑于下场与新势力争宠，“世子之争”向来如此，谁要是不主动上手段，谁要是还端着，谁就得饿着。
所以神龙能不能好起来的关键，不在于吴海涛懂不懂技术，懂不懂市场这些基础层面的事情，而是在于吴海涛的协调能力，红袖善舞是一种“政治智慧”，也是艺术。
▌写在最后
好在，目前的形势来看，虽然神龙汽车销量仍在下滑，新能源领域也依然明显落后，但今年推出的全新新能源品牌“示界”这条路肯定是对的，“中国电动”与“法式驾控”的融合，确实可以扬长避短。示界06目前的市场表现或许不及预期，但谁又能指望神龙汽车，靠一个百米冲刺，就能从滑铁卢重回到罗马呢？争取到多且持久的资源投入和耐心，吴海涛和神龙汽车才会有一场完美的马拉松。