以翻倍增速，开启品牌二次增长曲线。
今年7月，一汽销量为1.49万辆，同比增长79.3%，创单月历史新高；前7个月，累计销量达到10.24万辆，这也是其1至7月销量首次突破10万辆大关。其中，新能源汽车销量为8.65万辆，同比增长264.7%，成为销量增长的主要动力。
低谷期
“加速度”，“从追赶者到赶超者”……
不断飙升的数据销量，让一汽奔腾在业界风评有了质的转变。
早期，作为一汽旗下定位主流市场的乘用车品牌，一汽奔腾的存在感一直不算很高。2006年5月，一汽奔腾横空出世，第一款车型凭借马自达的动力和底盘技术，一举成为当年中级车市场的现象级车型。2009年上市的奔腾B50，更是面临着一车难求的盛况。
数据显示，2014年，一汽奔腾销量达18.56万辆，同比增长46%，成为其高光时刻。但之后几年里，一汽奔腾的销量持续下滑，到2018年，一汽奔腾的销量跌下10万辆，仅剩8.86万辆。2020年-2022年维持在7、8万辆的销售水平。
而对于一汽奔腾的发展低谷，业内也早早给出了总结归纳：
产品更新换代慢：主力车型（如B70、X80）生命周期过长，换代节奏严重滞后于市场变化和竞争对手。当竞品每年都有新设计、新技术、新配置推出时，奔腾的产品显得老旧过时。
同时，质量的口碑，也一直成为一汽奔腾“久治未愈”的伤疤。在某第三方汽车消费者投诉平台网站上，其屡屡现身。
品牌定位模糊和战略摇摆：“一汽奔腾不是研究车标就是在换标的路上。”
众所周知，奔腾经历了从“鹰标”到“世界之窗”新标、再到将“奔腾”从一个车型品牌升级为独立品牌（2018年）的过程。频繁的品牌标识更换和战略方向调整（如早期的“B系列”，后来的“T系列”、“NAT”等），让用户对品牌的认知产生混乱，难以建立持续、清晰的品牌形象和定位。
错失新能源转型风口：在新能源和智能网联汽车浪潮中，奔腾反应相对滞后。虽然推出了如NAT（主要面向网约车市场）等电动车，但在面向主流消费市场的、有竞争力的纯电或混动产品布局上，无论是时间节点还是产品力，都未能抢占先机或形成优势，智能化体验也相对落后。
此外，值得一提的是，外部竞争的压力，也让一汽奔腾苦不堪言。
在燃油车市场，吉利、长安等友商凭借产品更新快，性价比等优势，大幅挤压其生存空间；在新能源领域，比亚迪与造车新势力的强势崛起，彻底颠覆了传统燃油车市场的格局和竞争逻辑，对其也造成巨大冲击。
逆袭之路
如今，一汽奔腾，似乎找到了突破口。
2024年，一汽奔腾正式启动“全面向新”行动，All in新能源。产品端方面，未来三年将会在主流大众价区投放超过六款全新产品，根据用户使用场景需求提供纯电、混动等多种选择。
而爆发式增长的业绩，让这个曾一度被边缘化的品牌开启了逆袭之路。
今年上半年，一汽奔腾销量暴增43%冲上8.7万辆，超行业增速近3倍。其中，新能源产品销量达7.26万辆，同比增长近3倍，渗透率也达到83%。这份成绩在行业整体增速放缓的背景下，“含金量”可想而知。
而对于逆袭的本质，离不开产品的翻盘，其首款纯电小车奔腾小马一出道就自带流量，上市首年交付突破10万辆，为一汽奔腾拿下绝佳开局；随后，在成功的转型战略与技术的双重赋能之下，全新推出的新能源序列——奔腾悦意，以及两款车型悦意03和07接连登场。
尽管速度在加快，销量在逆袭，但高增长背后暗藏的风险也被市场屡屡提及：
先是，产品结构单一，过度依赖奔腾小马。作为A00级微型电动车，奔腾小马的盈利能力很低。曾有研报表示，五菱宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右；欧拉也因亏损问题停产欧拉黑猫、白猫两款爆款车型。
众所周知，产品结构持续依赖低毛利单一车型，虽能在短期内维持销量增长，但盈利能力与抗风险能力却将面临长期挑战。据扉旅汽车获悉，2020-2024年，一汽奔腾累计净亏损达180亿元，2024年单年亏损43.47亿元。
其次，悦意系列高端新能源销量低于预期：悦意03首月销量仅459辆，4月749辆，6月3358辆；悦意07表现更差，5月销量211辆，6月仅462辆。这与奔腾小马的热销形成鲜明对比，也揭开了一汽奔腾在主流新能源市场下仍缺乏竞争力。
此外，值得一提的是，燃油车业务的加速萎缩，2025年5月，奔腾B70销量仅为615辆，同比下滑76.09%；奔腾T77销量更是惨淡，同比下滑97.67%。而燃油车收入的锐减也将导致新能源研发资金承压。
不可否认，如今一汽奔腾在新能源市场上爆发式增长，不断刷新着其在市场上的存在感，但在繁荣的数据背后，奔腾还需在产品竞争上多下功夫，打消市场担忧：从阶段性爆发，迈向“可持续主流”。