在纯电路线遭遇阶段性瓶颈、PHEV市场内卷加剧的2026年，一个曾经被部分舆论视为“过渡方案”的赛道——HEV（油电混合动力），正在回归中国车企的战略C位。
图片来源：吉利
4月13日晚，吉利汽车正式发布了其新一代油电混动技术方案——“i-HEV智擎混动”。该技术主打“AI赋能”与“电驱主导”，官方宣称搭载该技术的量产发动机最高热效率达48.41%、实测百公里综合油耗2.22L（帝豪车型）等数据，计划率先搭载于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主销车型上，将于4月19日开启预售。
在纯电动渗透率已突破50%的2026年中国市场，吉利这一动作并非孤例。今年以来，长安发布“蓝鲸超擎混动”，长城依托归元平台推出“超级智混HEV”，广汽亦在4月12日发布星源超级双擎技术。一度因政策边缘化而“叫好不叫座”的HEV，正在重新获得自主品牌的核心战略卡位。
经济性窗口重新打开
过去五年，中国市场的高速扩张高度依赖两大政策工具：绿牌通行权与购置税减免。PHEV与增程式车型凭借“可油可电”的特性，在享受政策红利的同时规避了纯电的补能焦虑，成为市场爆发的最大受益者。
但这一格局在2026年发生结构性变化。根据财政部、工信部、税务总局联合发布的《关于延续和优化汽车车辆购置税减免政策的公告》，2026年起新能源汽车购置税从全免调整为减半征收。同时，PHEV车型享受减免的纯电续航门槛提升至100公里以上。这意味着大量短续航插混车型的政策优势被显著压缩。
与此同时，国内成品油价格持续走高。2026年4月7日，国内油价完成年内第六次上调，汽柴油每吨累计涨幅已超2460元。油价上行直接推高了传统燃油车的使用成本，却使无需充电、油耗较燃油车降低30%-40%的HEV车型，在终端使用成本上具备了更强的竞争力。
值得注意的是，HEV从未被纳入新能源汽车范畴，因此始终无法享受绿牌与购置税优惠。在政策红利高峰期，这使其被市场“冷落”；但当政策退坡、油价高企时，HEV“无须改变用户习惯、无补能焦虑、节油效果直接”的特性反而成为优势。在业界看来，在政策退潮后，HEV的经济性终于被看见。
在发布会结束后的采访环节，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海从市场角度分析指出，去年中国汽车市场的整体销量是3440万辆左右，其中有52%是燃油车；全球汽车市场的总销量是9647万辆，燃油车占比达到76.5%，接近7400万辆。“从整个市场需求来说，燃油车领域还是有很大市场空间的；特别是站在全球视角看，不同用户对新能源车的认知、用车习惯，以及充电设施发展不均衡等等因素，都决定了燃油车还有很大的市场。”
从“天时”到“地利”
如果说市场环境变化为HEV提供了“天时”，那么技术路径的实质性突破则是自主品牌敢于集体加码的“地利”。
传统日系HEV，以丰田THS和本田i-MMD为代表，其底层逻辑是“以油为主、电机辅助”。发动机始终是核心动力源，电机主要承担启停、低速驱动与能量回收功能。这一架构在燃油车时代确实实现了显著的节油效果，但存在三个固有问题：一是发动机与电机的耦合度有限，无法实现真正的“电驱主导”；二是动力输出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其机械逻辑与当下智能化的电子电气架构难以深度融合。
吉利此次发布的i-HEV智擎混动，在技术架构上明显跳出了上述框架。
在构型上，i-HEV采用P1+P3电混方案，实现发动机、P1电机和P3电机三个动力源完全解耦。这意味着任一部件失效，另两个仍可独立工作，提升了系统冗余与安全性。更重要的是，这种构型允许车辆在更广泛的速度区间（官方称66km/h以内）以纯电模式行驶，发动机的工作时长较传统混动减少27%以上。本质上，这是一套“以电驱动为优先”的混动系统，与日系“油主电辅”存在根本差异。
吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞分析指出，“日系混动本质上从燃油技术路线发展，发动机和电驱非解耦，节能不错但动力效率不佳。吉利混动从电混发展，按电车和新能源车标准设计，功率可放大，发动机热效率达48.41%，高于日系的 41.4%。”
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48.41%的量产发动机热效率，是内燃机工程层面的硬指标。这一数据由中汽中心认证，超越了此前丰田、本田量产混动发动机约41%-42%的水平。其背后是500bar超高压喷射系统、深度米勒循环、15.5高压缩比以及AI for Science大模型在燃烧设计中的应用。需要指出的是，高热效率并不直接等同于低油耗，实际油耗还取决于系统匹配、能量管理策略及驾驶工况。
吉利i-HEV智擎混动搭载的全域AI 2.0是本次技术发布中最值得关注的变量。i-HEV首搭了星睿AI云动力2.0大模型，通过实时感知车外温度、湿度、海拔及路况信息，对油电策略进行毫秒级动态调整。官方称该系统的综合节能贡献率超过10%。从技术本质上看，这不再是传统的基于规则的能量管理策略，而是转向了基于数据驱动的性能量管理。其核心价值在于：让HEV的能量分配从“被动响应”变为“主动预判”，这是混动系统控制逻辑的一次重要跃迁。
综合来看，自主品牌新一代HEV技术——无论吉利的“AI+电驱主导”、长安的“深度电动化架构”，还是长城的“大电量HEV”——已经不再是对日系的简单模仿或改良，而是从构型、控制逻辑到核心硬件的系统性重构。
从“守势”到“攻势”
从市场层面看，自主品牌加码HEV有着清晰的商业逻辑。
第一，燃油车存量市场依然庞大，需要高价值产品进行替代。 2025年国内燃油车销量仍接近1800万辆。这一市场的核心用户群——三四线城市、乡镇市场及家庭首购用户——对纯电车普遍存在充电不便、续航焦虑和购车预算的顾虑。HEV在不改变使用习惯的前提下，将油耗降低30%-40%，是目前最能契合这批用户真实需求的技术方案。
吉利选择将i-HEV率先搭载于中国星系列（星瑞、星越L、博越L、帝豪），这些车型本身就是吉利燃油车销量主力，2025年销量超121万辆，连续9年蝉联中国品牌燃油车销量冠军。以HEV技术升级这一基本盘，逻辑上是成立的。
第二，避开纯电与PHEV的红海价格战，形成差异化竞争。 当前10-20万元价格带的纯电与PHEV市场已极度内卷，价格战频繁。而HEV因其未被纳入新能源目录，反而避开了最激烈的政策与价格博弈。同时，得益于吉利与沃尔沃联合开发的e-CMA架构等平台化能力，HEV可与燃油车共线生产，大幅降低新增成本。吉利方面明确提出了“油混同价”的预期——如果HEV车型定价与同款燃油车基本持平，其对价格敏感型用户的吸引力将显著提升。
如果说国内市场的HEV布局是“守”，那么海外市场的HEV战略就是“攻”。且放眼全球，HEV是现阶段最适合全球化的动力方案之一。
全球每年新车销量约在9000万辆量级，其中纯电渗透率远低于中国。欧美、东南亚、中东、南美等主要市场，充电基础设施参差不齐，消费者对燃油车的使用习惯根深蒂固，政策更倾向于低油耗而非零排放。在这些市场，HEV是当前最务实的节能技术方案。
长期以来，全球HEV市场被丰田、本田垄断。2024年，丰田普锐斯在美国创下的2.52L/100km油耗纪录，被视为HEV技术的标杆。而吉利帝豪i-HEV以2.22L/100km的实测数据刷新了这一纪录（吉尼斯世界纪录认证），虽然极限工况油耗与实际用户油耗存在差异，但这一对比本身传递了一个明确信号：中国HEV在核心技术指标上已经具备与日系正面竞争的能力。
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更重要的是，吉利已经具备了向全球输出动力技术的产业基础。与雷诺合资成立的HORSE公司，每年为奔驰、沃尔沃、雷诺、日产等25家车企提供超过800万台发动机、变速器及混动系统。这意味着i-HEV的核心技术并非从零开始，而是建立在吉利已大规模量产、经全球验证的动力总成体系之上。
战略再定位
对于HEV的定位，行业长期存在“过渡技术”的论调。但《节能与新能源汽车技术路线图3.0》已经给出了明确的官方判断：到2035年传统能源乘用车将全面实现混动化，到2040年混合动力汽车在传统能源商用车新车中的占比也将超过65%。中汽中心首席专家方海峰在2026年智能发展高层论坛上也表示，混合动力技术绝非仅仅是过渡方案，节能与新能源汽车多技术路线将长期多元化并存。
这一判断基于两个现实：一是全球范围内纯电基础设施的完善仍需10-20年时间；二是动力电池的矿产资源、回收体系、低温性能等问题尚未完全解决。HEV以最小的资源消耗和最低的基建依赖，实现了30%-40%的碳减排，是一条投入产出比极高的技术路径。
对此，吉利的策略是，将持续推进混动化、电动化、智能化升级，在燃油车和新能源车领域合理规划费用，提升产品竞争力。其还判断，今年新能源车渗透率受政策退坡和油价暴涨影响，3 月暂时回到 50% 以上。未来三五年，燃油车和新能源车份额预计维持现状，吉利汽车将在燃油车和新能源车领域同步发展。
从企业战略来看，HEV、PHEV、BEV并非互斥，而是共享核心技术的渐进式路线。高效发动机、大功率电驱、智能能量管理——这些HEV的核心技术，同样是PHEV和BEV的基础能力。吉利、长安、长城等企业同步推进多条技术路线，本质上是构建“全动力覆盖”的能力体系，以应对不同市场、不同政策、不同用户群体的多元化需求。
当然，HEV在国内市场仍面临挑战：消费者认知需要重新建立，终端定价能否真正实现“油混同价”，以及纯电与PHEV的持续降本是否会再度压缩HEV的性价比空间。但可以确定的是，中国汽车工业的动力竞争，已经从单一赛道的“谁更电动”，转向了多技术路线并行的“谁能更高效地满足不同用户”。
在这个意义上，吉利i-HEV所代表的，不只是吉利一家企业的技术选择，而是中国HEV技术路线走向成熟的标志性事件之一，也是整个中国汽车产业在迈向全球领先过程中的一次战略再平衡。