智能驾驶的赛道，正上演着一场没有硝烟的“路线之争”，两大巨头正上演着一场关于未来的豪赌。
一边是小鹏汽车，呼吁跳过L3，直取L4一步登天；另一边是华为，坚守“L3是必经之路”，需要步步为营。究竟谁才是对的呢？
1. 迷雾中的十字路口
众所周知，智能驾驶分为五个等级。
其中L1和L2属于辅助驾驶，出了事司机负责；L3属于半自动驾驶，出了事可能车企负责，可能司机负责；L4和L5属于全自动驾驶，出了事车企负责。
目前行业处于L2阶段，市面上公开售卖的车，很多都具备L2功能。从监管层面，我国也已为L3和L4都打开了政策通道。
例如， 深蓝SL03(参数|询价)和极狐阿尔法S6两款车拿到了L3试点通行证，百度的萝卜快跑也拿到了在武汉等地的L4试点。
值得注意的是，它们都只是拿到了试点通行证，暂时不能对私人销售，主要是交付给车企和出行公司试点。
在这承前启后的关键节点，行业爆发了技术路线之争的“第一声惊雷”：
是应该一步一个脚印，扎实走过L3这座“必经之桥”，还是应该凭借技术飞跃，直接从L2的岸边“纵身一跃”，抵达L4的彼岸？
作为中国科技与汽车产业的两个领军者，小鹏与华为给出了截然相反的答案。
2. 小鹏汽车纵身一跃
何小鹏，这位小鹏汽车的创始人和掌舵人，从不掩饰自己对L3的否定。
他曾在多个公开场合表态，行业应该跳过L3，直接进入L4。
何小鹏直言：“在今天全球科技发展的情况下，基本上L2级别的下一个台阶就是L4级别，中间专门加一个L3级别，实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”
这一点上，何小鹏并不孤独，包括元戎启行、卓驭等一批企业，都认为应该跳过L3直奔L4。
AI等大模型的革命性突破，让何小鹏对从L2直接到L4的信心大增。
在他看来，L3不是必经之路，而是一个“技术逻辑的陷阱”——它既难以界定责任，又缺乏工程落地的现实意义。
2026年全国两会，作为人大代表的何小鹏，更是将这一理念上升至国家战略层面。
他认为，全球智能驾驶的政策法规窗口期正在收窄，中国必须抓住机遇，通过制度与技术的系统性升级，在全球竞争中抢占战略制高点。
3. 华为坚持拾级而上
与何小鹏“跳跃论”形成鲜明对比的，是华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的“必经论”。
他断言，L3是走向完全自动驾驶的必经阶段，没有办法跳过。2026年或将成为全球自动驾驶的元年——而元年的起点，就是L3。
靳玉志的论述，建立在三大因素之上。
第一，L4需要至少10倍于人类驾驶的安全性，这需要海量数据。没有L3的量产跑数据，L4就是空中楼阁。
第二，让用户接受“方向盘可拆、驾驶位可空”的L4场景，需要认知和适应的过程。这个过程，恰恰要靠L3来铺垫。
第三，法律法规、保险配套的成熟，离不开真实场景的数据积累。而L3，就是最好的“数据采集器”。
靳玉志建议，加快L3的进程面向最终用户全场景、全域开放。
华为的路径，像一位“耐心的实干家”：不追求一步登天的惊艳，而是用渐进式的数据，喂养算法和技术，用场景打磨信任。
结语：
小鹏的“跳跃论”和华为的“必经论”，本身没有绝对的对错，只是各自提出了自己的技术路线和理念而已。
技术的演进从来不是直线，智能驾驶也是如此。这不仅是华为与小鹏的较量，更是整个智能驾驶行业，在迷雾中寻找灯塔的过程。
哪家企业的方向押对了，回报会很惊人；哪家企业的方向赌错了，代价会非常高。