日前，公安部交管局局长王强在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确表示，目前市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统，都还没有实现“自动驾驶”的目标，驾驶人才是最终责任主体。
为规范智能驾驶系统管理，公安部将联合有关部门从加强车企管理、加强法律配套以及加强宣传提示三个方面推进工作。以上为全文，这里就不再赘述。
我们一起来划个重点。
第一条，公安部将积极配合工信部等行业主管部门，也就是说，行政手段将会更加直接有效。比如夸大宣传，不遵守广告法等行为，涉及到公安部门职责范围的，都是不允许的。
第二条，车企切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
第三条，明确法律属性，强调驾驶人始终为第一责任人，避免“脱手脱眼”等行为，否则可能面临民事、行政或刑事追责。
随着公安部交管局明确驾驶人的主体责任地位，中国智能驾驶产业将经历一场新的洗礼。
智驾平权加速
2025年成为中国智能驾驶产业发展的关键年份，呈现出“低阶普及加速”与“高阶商业化突破”并行的特点。
前者，2025年春节过后，一口气发布了21款智驾版车型，其中售价最低的为智驾版，这也是目前市场上首次将智驾普及到7万元价位车型。正所谓一石激起千层浪，各家车企纷纷跟进。一场轰轰烈烈的智驾平权就这样来到了人们的面前。随着越来越多的车企将智驾系统引入更多车型，“智驾平权”“全民智驾”已成为行业热词，车市竞争也从“价格战”向“智驾战”转变。
后者，造车新势力以用户体验为导向，在智能化功能创新方面更为激进；华为这样的科技巨头则凭借人工智能、大数据处理能力和算法优势，构建涵盖芯片、算法、云服务的智能驾驶全栈解决方案。甚至，华为还凭借自己在智驾领域的技术积累，
至此，中国车市智能驾驶领域形成了“传统车企”、“造车新势力”与“科技巨头”三大阵营竞合的多元化竞争格局。
工信部数据显示，2024年中国具备L2级功能的乘用车车型占比达到57.3%。预计这一数字到2025年可能会接近65%。同时，研报测算可知，2025年搭载NOA方案的乘用车新车销量有望达到500万台（渗透率超20%），搭载城区NOA方案的新车销量有望达到300万台（渗透率达10%-15%）。
或许，正是在这样的大好形势下，各家车企有些“得意忘形”。在营销方面，多家品牌把智驾功能描绘得天花乱坠。宣传语中出现了“解放双手”“零接管”等极具吸引力的词汇，甚至有车企高管在发布会上公开宣传“困得不行”就用智驾，“打着瞌睡开回来”。
同时，消费者也过度信赖智能驾驶，放心大胆地享受所谓的新鲜体验。再加上部分车企滥用"L2.999""准L3"等伪概念，消费者因此形成认知偏差，从而出现小米SU7高速撞击施工桩致3人死亡的惨剧。
乱象已得到遏制
2025年3月底，一辆小米SU7在安徽省德上高速公路发生严重交通事故，造成车内3名女性乘客死亡。虽然事故责任仍需等待警方最终报告，但已为行业敲响警钟——此次事故暴露了智能驾驶技术在人机协作、紧急逃生机制和电池安全等方面的系统性风险。
特别是智驾技术，车企在研发和验证环节一定要有责任心和敬畏心，将安全性和可靠性置于首位。当前中国新能源汽车行业呈现出显著的技术迭代加速现象，产品开发周期普遍压缩至15至24个月，部分企业甚至将这一周期缩短至15个月以内，个别车型甚至实现了一年三次换代。这种"快节奏"的研发模式与传统汽车制造商形成鲜明对比，后者仅在产品设计和验证环节就需要投入14个月以上的时间。
这样的研发速度是参考了手机行业的经验，手机行业通过高度分工（如芯片用高通、系统用安卓、屏幕用三星）实现快速迭代。新能源汽车行业也在尝试类似模式，例如：采用宁德时代电池、禾赛激光雷达等成熟供应链，减少自研的时间。某种意义上来说，的成功很大程度上得益于中国成熟的电动汽车供应链，使其能在3年的时间就完成了从立项到量产，而且还是大卖。
功能不完善没关系，可以OTA。部分车企为抢市场进度，甚至将未充分验证的智驾功能提前上市，依赖用户反馈迭代。不客气地说，这种“半成品上市+后期升级"的研发模式，就像买新房预售一样，现在还住不了。问题是，期房烂尾的案例不在少数啊。说得再严重一点，期房烂尾，最多是几十年的积蓄打了水漂，可新车OTA搞不好，可是事关生死。
也正因如此，上海车展之后，多家新能源车企对智驾“改口”叫辅助驾驶，这也说明了车企层面也扛不住汹涌的民意。如今有了工信部、公安部等相关部门的出手，智驾乱象将会得到进一步的遏制。
百姓评车
目前来看，智能驾驶技术的发展需要建立三重保障机制，构建"政府-企业-用户"三位一体的责任体系，通过立法明确各方法律责任边界，对智驾能做出公正的责任认定。
从长远来看，中国智能驾驶产业要实现高质量发展，必须在技术创新与安全保障之间找到平衡点。这既需要监管部门完善制度设计，也需要企业坚守安全底线，更需要消费者保持理性认知。