荣威是国内做新能源汽车最早的企业之一。我在十多年前，到上海试驾过EX10，现在在路上能见到的那款微型电车，现在好像叫科莱威，还是以前那个老样子。
2021年，上汽集团做了一个决定：把荣威R标独立出去，单独成立一个高端新能源品牌飞凡汽车。这个决定的出发点不难理解，比亚迪在前面趟路，特斯拉在高端市场呼风唤雨，上汽不想错过这波浪潮。
发布会，我也在现场。
三年后，飞凡汽车累计销量不足4万辆，月均一千出头，资不抵债，灰头土脸地重新并回荣威。
作为荣威飞凡的车主，请容我以“灰头土脸”这个词来形容它。
而这三年，恰恰是自主品牌新能源格局彻底定型的三年。
2026年第一季度，荣威品牌全系新能源销量——7722辆。这个数字，不如某些竞品一款车型单月销量的一半。
荣威D6（纯电）：2838辆
荣威M7 DMH（插电混动）：2771辆
荣威D7（含EV+DMH）：1963辆
荣威D5X DMH（插电混动）：48辆
荣威RX5新能源：8辆
荣威Ei5：2辆
看看这数字，我都心疼那些在前线拼搏的荣威人。
飞凡三年折腾，把荣威新能源的时间窗口彻底浪费了。
如今的荣威，只能在燃油车赛道上，用性价比拼尽最后一滴血。
2025年全年，荣威品牌累计销量约17.4万辆，同比增长23.1%。但拆解这个数字，问题的严重性就暴露出来了： 荣威i5(参数|询价)一款车全年贡献了81,362辆，占品牌总销量的46.8%。
换句话说，每卖出两台荣威，就有一台是i5——那台最低端、最入门的燃油轿车。
这才是荣威真正的尴尬所在：它的销量增长，靠的是燃油车i5在低价区间走量；它的新能源转型口号喊了好几年，但嘴上说的是新能源战略，却一直依赖i5在输血。
i5是一台最入门的燃油轿车，官方指导价6.89万至9.99万元，实际终端优惠后5万多元就能提裸车。这个价格区间，利润空间极度压缩，品牌溢价几乎为零。卖得越多，平均单车利润率越低，经销商的生存空间也越窄。
i5的用户群体以对价格极度敏感的首次购车用户为主。这部分用户的品牌忠诚度极低——谁便宜买谁，下次换车大概率也不会再考虑荣威。
i5的持续热销，固化了消费者对荣威的品牌认知："便宜车""入门车"。
这个标签一旦贴上，想要向上突破就难上加难。
荣威花了十几年，品牌形象始终被困在i5的价格区间里。
曾经的荣威750，RX5是那么的牛逼。
昨天推出的i6，是荣威的最后一搏
昨天，2026年4月13日，全新荣威i6正式开启预售，三款车型，限时抢订价6.59万至7.59万元，预售价7.49万至8.49万元。
荣威把这款车定义为"A+级燃油家轿"，核心卖点是越级空间（轴距2755mm）、骁龙8155芯片、1.5L发动机+CVT变速箱，综合油耗5.96升/百公里。
看外观设计：新款i6采用了荣威家族全新设计语言，前脸配备大尺寸直瀑式格栅，整体风格向荣威D7看齐，整车的视觉感受比上一代i6明显更年轻。
车身尺寸。4767mm车长、1828mm车宽、2755mm轴距——这个尺寸已经接近A+级轿车的标准，比上一代i6（车长4671mm、轴距2680mm）大了一圈，和同级别的大众速腾相比，车长略短，但车宽和轴距已经不相上下。
再看动力系统：1.5L全铝发动机（95kW）+模拟8速CVT变速箱——纯燃油，没有新能源版本。但i6的车身尺寸和新能源车D6几乎重合。
这是战略投降。
在新能源赛道上，荣威已经实质性落后了。但燃油车市场还没有死。轩逸经典版月销仍在2万辆以上，朗逸新锐月销稳定在1.5万辆，帝豪L Hi·P月销也接近万辆。10万以内、10万出头的燃油家轿市场，仍然是一个年销数百万辆的大蛋糕。
i6的逻辑很简单：在新能源卷不动的时候，退回燃油车赛道，用越级空间、骁龙芯片、6.59万起的价格，去抢轩逸、朗逸、帝豪最后的市场份额。
用赵本山大叔的话说："别光惦记新能源那一亩三分地了，先把手里这碗饭端稳了。"
也对。
飞凡折腾了三年，把荣威新能源的黄金窗口折腾没了。
昨天的i6预售，是荣威在燃油车赛道上的一次续命。
对荣威来说，这已经是手里为数不多能打的牌了。
不是不想打新能源，是新能源这张牌打不起了。
以后交给智己吧，你说是吧。